У корабелов Малабара

Многоопытный и мудрый Ахмед ибн Маджид, мореход-муаллим из Аравии, точно знал, куда вести суда франков, явившихся с юга в африканский Малинди. Двадцать три дня попутный муссон нес корабли к северу, а на рассвете двадцать четвертого дня лоцман указал предводителю христиан на зубчатую стену гор, вставших над линией горизонта. Здесь, у подножия горной цепи, что ныне носит имя Западных Гатов, на пологом песчаном берегу золотого моря, лежал Каликут – славная столица царства Заморин и один из богатейших торговых городов Хинда. Арабы и персы, сирийцы и иудеи, гуджаратские мавры и темнокожие люди Юга – не было числа заморским гостям, спешившим в гавань Каликута в поисках золота и пряностей, благовонных масел и тонких тканей. Дон Васко да Гама мог быть доволен – цель долгого путешествия была достигнута…

Современный облик Кожикоде – былого Каликута – не пробуждает никаких ассоциаций с давним прошлым западного побережья Индии. Без малого миллионное население города живет в суматошном ритме XXI века, редко вспоминая события века XV, сыгравшие столь важную роль в истории полуострова. Неизменным остается лишь внимание заморских гостей, по-прежнему спешащих в Каликут по делам торговли. Как и во времена, предшествовавшие появлению португальцев, тон задают арабы. На вывесках нет-нет, да и попадается арабская вязь, уличный фаст-фуд предлагает шаурму, а в местном аэропорту можно увидеть лайнеры крупных арабских авиакомпаний.

Среди даров щедрой индийской земли, привлекающих жителей засушливой Аравии, важное место во все времена занимала древесина. Искусные мореходы, не имеющие собственных лесов, остро нуждались в материале для строительства кораблей. Поскольку доставка огромных стволов тикового и розового дерева из Индии на берега Персидского залива являла собой неразрешимую задачу, арабам быстро пришло в голову строить суда прямо на месте. Так на Малабарском берегу Индии появились верфи. Хотя металл и фибергласс давно стали главными материалами кораблестроения, деревянные суда не сдают своих позиций. На каботажных линиях Персидского залива, Красного и Аравийского морей до сих пор с успехом используется множество парусных доу, бумов, самбуков и багал, построенных из индийского дерева. Только в Иране таких судов насчитывается около 6 тысяч!

Несмотря на многообразие названий, все традиционные арабские суда обладают рядом общих особенностей. Они невелики – длина корабля редко превышает 30 метров. Вместительный корпус с обшивкой «вгладь» заканчивается острыми наклонными штевнями. Исключением является оманская багала, конструкция которой отличается перпендикулярной килю транцевой кормой с пятью окнами. Такая архитектура вкупе с богатой резьбой считается заимствованной у европейцев в XVIII веке.

Над ровной, слегка седловатой палубой арабского судна возвышаются одна – две мачты. На двухмачтовых парусниках первая мачта (фок) слегка наклонена в направлении носа. Треугольные паруса доу просты в обращении и не требуют присутствия на судне многочисленной команды. Парусное вооружение арабских кораблей идеально подходит для Южных морей с их непредсказуемыми штилевыми зонами и внезапными шквалами.
Как и их европейские коллеги, арабские корабелы начинали строительство нового судна с закладки киля и установки элементов набора – шпангоутов, связей, бимсов. Разделка доставленных из леса бревен производилась прямо на месте. Опытные корабельные плотники владели многочисленными способами прочного соединения деревянных деталей, позволявшими обойтись без использования металлических креплений. Затем судно в буквальном смысле обшивалось тщательно подгоняемыми друг к другу тиковыми досками. Хотя в распоряжении корабелов имелись железные гвозди ручной ковки, арабы считали самыми прочными и долговечными суда, обшивка которых крепилась к набору при помощи километров бечевы, свитой вручную из кокосового волокна.

Перед спуском корабля на воду корпус изнутри обрабатывали жиром. Снаружи обшивка покрывалась густой смесью того же жира с известью и древесной камедью. Помимо водоотталкивающих свойств подобная процедура сообщала судну способность сопротивляться разрушительной работе морских червей-древоточцев, способных за месяцы плавания превратить в труху самую прочную обшивку.
Спущенное на воду доу проводило первые недели своей жизни у причала верфи. Пока одни мастера устанавливали рангоут, натягивали такелаж и комплектовали судовое хозяйство разнообразными дельными вещами, корабельный мастер тщательно следил за состоянием корпуса, проверяя, не появилась ли течь. Несмотря на то, что строители доу руководствовались исключительно собственным опытом, качество постройки позволяло их детищам бороздить морские волны десятки лет.

Доу предназначались не только для прибрежных плаваний. Их мореходные качества позволяли арабским купцам совершать великие походы. Задолго до европейцев арабы освоили восточное побережье Африки. В трюмах их кораблей золото Черного Континента пересекало океан и попадало на рынки Индии и Юго-Восточной Азии. Своеобразным живым памятником средневековым мореходам Аравии до сих пор служит пара гигантских вековых…баобабов, растущих в Шри-Ланке на берегах пролива Маннар, отделяющего остров от Индостана. Их появление здесь ботаники склонны связывать именно с арабскими купцами из африканских гаваней Момбасы и Малинди. Треугольные паруса доу видели в портах Бенгальского залива, Малайи и Моллукских островов, а в приморских городах Южного Китая уже в XIII веке возникли многочисленные арабские кварталы.

Оказавшись в Кожикоде, стоит воспользоваться услугами моторикши и нанести визит в городок Бейпур, лежащий в десяти километрах к югу. В этом крошечном порту, среди стройных кокосовых пальм, до сих пор действуют несколько верфей, строящих доу по заказам судовладельцев Персидского залива. С раннего утра на стапелях кипит работа. Визжат длинные двуручные пилы, стучат топоры, буравы с хрустом вгрызаются в плотную древесину. Пожалуй, только по этим звукам и можно отыскать верфь, со всех сторон окруженную высоким забором. Для защиты от дождей и палящего солнца, одинаково вредных для дерева, над стапелями верфи возводится легкая кровля из пальмовых циновок. Строящееся судно (а то и два сразу) находится внутри своеобразного крытого эллинга. Рядом, в простой хижине, находится «офис» хозяина предприятия. Ни компьютера, ни оргтехники, ни технической документации здесь не увидишь. Строительство, как и века назад, ведется «на глазок», а сделки с заказчиками удобнее и проще заключать в устной форме.

Дружелюбие свойственно подавляющему большинству индийцев. Бейпурские корабелы – не исключение. Ни хозяин, ни рабочие не будут против визита иностранца, интересующегося их искусством. Единственное условие – не подниматься на леса, окружающие корпус строящегося доу, и не мешать плотникам. В арсенале мастеров – самые простые инструменты, которые вполне можно представить в руках современников Синдбада-морехода. Не стоит спешить и обвинять местных корабелов в невежестве или консерватизме. Традиционная конструкция доу требует выполнения большого количестве ручных операций и тщательной подгонки деталей. Для такой работы проверенные временем орудия подходят как нельзя лучше. Впрочем, кое-что начинает меняться и здесь. Обшивка крепится к набору при помощи длинных болтов явно фабричного вида, а для пропитки и окраски подводной части корпуса судна все чаще используются синтетические составы.

Больших запасов досок и прочих материалов на верфи нет. Хозяин объясняет, что тиковые бревна сохнут и хранятся отдельно, а распиливаются по мере необходимости. Такая практика не дает доскам растрескаться и искривиться от долгого хранения в жарком климате. Дерево Малабарского берега по-прежнему высоко ценится. Известный британский историк и энтузиаст мореплавания Тим Северин, в начале 1980х годов повторивший плавание средневековых арабских купцов из Омана в Китай, для своего двухмачтового бума «Сохар» использовал именно индийский тик.
В доме по соседству с верфью также строят доу. Вот только длина их не превышает… одного метра. В магазине под вывеской «Метхалакат» - большой выбор моделей парусников. Видя интерес посетителя, молодой хозяин начинает объяснять: «Это обычный доу, такие у нас строят. Это – кувейтский бум. А это – пакистанское судно».

В Бейпуре все связано с морем и кораблями. За магазином моделей начинается целый ряд кузниц, изготовляющих гвозди, болты и другие железные детали судов. Прямо на улице выставлены четырехлапые якоря самого разного калибра…

Строительство судна подходит к концу. Скоро широкие ворота верфи откроются и добрая сотня смуглых рук, натягивая канаты, спустит новое судно на воду. Придет день, и ветер Аравийского моря наполнит его паруса. Кто знает, в каком порту можно будет его встретить? В Мумбае, в Бандар-Аббасе или в Маскате? Сколько лет жизни отмерит ему переменчивая морская судьба? Получит ли его родная верфь заказ на новое судно? При всех своих достоинствах, доу медленно, но неуклонно уступают место судам современного типа… Если хотите увидеть малабарских корабелов за работой – стоит поторопиться!